《中共中央 國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》中提出要加快推進(jìn)低碳交通運輸體系建設(shè)，包括三個方面：一是優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，主要體現(xiàn)為加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重，持續(xù)降低運輸能耗和二氧化碳排放強(qiáng)度。二是推廣節(jié)能低碳型交通工具，主要體現(xiàn)為加快淘汰高耗能高排放老舊車船，加快發(fā)展新能源和清潔能源車船，推廣智能交通，如推進(jìn)鐵路電氣化改造等。三是積極引導(dǎo)低碳出行，主要體現(xiàn)為加強(qiáng)公共交通和步行系統(tǒng)建設(shè)。鋼鐵行業(yè)是碳排放重點行業(yè)之一，鋼鐵物流承擔(dān)眾多大宗散貨和成品運輸?shù)娜蝿?wù)，實現(xiàn)碳減排具有重要意義。

一、鋼鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀

  我國鋼鐵行業(yè)布局整體上呈現(xiàn)“北重南輕”、“東多西少”的特點，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長距離運輸。東北、環(huán)渤海鋼鐵產(chǎn)能過度集中，由于南北供需錯配，大量鋼材北材南運。此外，由于行業(yè)對進(jìn)口礦石依賴嚴(yán)重原因，鐵礦原料需要從沿海地區(qū)長距離運送至眾多內(nèi)陸企業(yè)，這些都造成大量物料的長距離運輸。

  我國鋼鐵物流量巨大。一個全流程的鋼廠，物資進(jìn)、出廠量之和是粗鋼產(chǎn)量的4~5倍，鋼廠內(nèi)部物流量是粗鋼產(chǎn)量的6~8倍。一個1000萬噸的鋼鐵企業(yè)，每年內(nèi)外部物流總量超過1億噸。

  鋼鐵物流運輸方式多樣。由于鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)工序多、供應(yīng)鏈長，需要各類原輔料達(dá)到幾十余種，運輸過程幾乎涵蓋了水路運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)热楷F(xiàn)代化運輸方式。

  鋼鐵物流承擔(dān)著行業(yè)保供應(yīng)的重要任務(wù)，是行業(yè)的生命線，多年來對于行業(yè)生產(chǎn)順行起到了非常重要的作用。不過，由于種種原因，鋼鐵物流在運輸結(jié)構(gòu)和運行管理方面還存在一定不足。

二、鋼鐵物流發(fā)展與《意見》要求的差距

（一）運輸結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化

1. 公路運輸碳排放量大、占比高

  公路運輸具有機(jī)動靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點，是鋼鐵企業(yè)物流組織不可或缺的重要運輸方式。但是，傳統(tǒng)公路運輸運量小、能耗大、污染高，不利于實現(xiàn)低碳發(fā)展目標(biāo)。根據(jù)交通行業(yè)統(tǒng)計口徑，目前交通運輸排放占我國碳排放總量約10.4%，公路運輸占全國交通運輸碳排放總量85%以上，是交通運輸碳排放絕對的主體和減排重點。

  公路運輸是鋼鐵物流最主要的運輸方式，尤其是不具備水運優(yōu)勢的地區(qū)運輸占比較高。據(jù)初步統(tǒng)計，目前京津冀及周邊地區(qū)公路運輸占比約為74%。另外，相對更加內(nèi)陸的地區(qū)如汾渭平原地區(qū)公路運輸占比約70%。整體上，全國鋼鐵行業(yè)外部物流運輸中公路運輸占比約60%，占比較高。

2. 鐵路貨運量增加，但“公轉(zhuǎn)鐵”仍需提速

  鐵路是綠色運輸方式，提高鐵路貨運占比是綜合交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綠色低碳發(fā)展的有效路徑。2020年鐵路占全社會貨運量的比重由2016年的7.7%提高到9.9%，為打贏污染防治攻堅戰(zhàn)尤其是藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)作出了應(yīng)有貢獻(xiàn)。電氣化鐵路踐行《意見》中發(fā)展清潔能源交通方式的要求。截至2020年底，國家鐵路電氣化率達(dá)到74.9%，電力機(jī)車牽引工作量達(dá)到90.5%，節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢明顯。“十三五”期間，鐵路貨運量同比增運2.27億噸，與公路完成同等運量相比，相當(dāng)于減少二氧化碳排放約2000萬噸。

  根據(jù)國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)，2020年全國鐵路貨運量較2017年增加6.6億噸，與《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018－2020年）》既定目標(biāo)“全國鐵路貨運量增加11億噸”還有一定距離。尤其是河北、山東、山西等鋼鐵產(chǎn)能集中地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)展緩慢。因此，“公轉(zhuǎn)鐵”今后仍然需要大力推進(jìn)。

（二）鋼鐵物流發(fā)展相對粗放

1. 管理和信息化水平低

  鋼鐵企業(yè)物流管理職能大多分散在采購、生產(chǎn)、銷售等各部門，缺少單獨的物流管理部門對物流活動進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作管理。物流管理活動的人為分割，不利于物流作業(yè)和物流信息的傳遞，物流作業(yè)協(xié)調(diào)難度大、決策與運作脫節(jié)，致使企業(yè)物流運作效率低。同其他行業(yè)物流相比較，鋼鐵物流運輸作業(yè)相對粗放，加上鋼鐵物流本身體量大、不易進(jìn)行貨物匹配等原因，導(dǎo)致物料運輸重去輕回、大量物流作業(yè)等待的情況比較突出。

  鋼鐵物流信息化起步較晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比滯后。雖然建設(shè)了相關(guān)的物流信息化模塊，但是不系統(tǒng)、不到位，成為鋼鐵企業(yè)信息化的短板。部分模塊流于形式，操作復(fù)雜、仍需要大量的人為參與的情況比較普遍。

2. 老舊車船超期服役情況普遍

  和其它行業(yè)物流相比，鋼鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。例如仍然采用非機(jī)械化料場、超期服役的運輸設(shè)備、裝卸過程中過多人工干預(yù)等現(xiàn)象在行業(yè)中普遍現(xiàn)象。老舊設(shè)施的使用，一方面影響裝卸和運輸效率，另一方面增加了碳排放。

三、措施建議

（一）加快推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”降低物流成本

  建議結(jié)合國家全面推進(jìn)雙碳工作的契機(jī)，相關(guān)部門加快推進(jìn)鋼鐵行業(yè)鐵路專用線建設(shè)工作。

  首先，缺少鐵路專用線的地區(qū)要進(jìn)一步加大推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)力度，如汾渭平原地區(qū)屬于鐵路運輸經(jīng)濟(jì)半徑范圍，“公轉(zhuǎn)鐵”項目建設(shè)需要加快推進(jìn)。其次，針對目前沒有開通鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)，推出“鐵路+敞頂箱汽運”的多聯(lián)式運輸模式進(jìn)行過渡。最后，運費要經(jīng)濟(jì)合理，一方面相關(guān)鐵路局需要不斷提升運力來滿足區(qū)域內(nèi)鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)運輸需求，促進(jìn)量價互保；另一方面建議借鑒海外礦山項目用戶參股模式進(jìn)行混改，吸納鋼鐵企業(yè)入股，并提供價格優(yōu)惠政策，降低企業(yè)的物流成本。

（二）大力發(fā)揮水運優(yōu)勢

  水路運輸具有運送量大、能源消耗小、碳排放量低的特點，符合低碳環(huán)保理念的發(fā)展要求。水路運輸單位周轉(zhuǎn)量碳排放強(qiáng)度是公路的1/8~1/4，推動貨物運輸“公轉(zhuǎn)水”能夠有效地降低運輸過程中的碳排放。

  水路運輸單位收入和單位運輸量的碳排放強(qiáng)度都相對其他運輸方式較低，在低碳環(huán)保的發(fā)展理念下具有明顯優(yōu)勢。配套出臺碳稅政策，不但可以為交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引入資金渠道，還可以通過價格因素進(jìn)一步推動交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

  電氣化與使用柴油相比，二氧化碳能夠減排20%至25%。建議出臺相關(guān)激勵引導(dǎo)政策，逐步提高船舶電氣化率。此外，推動港口應(yīng)用氫能或電氣化設(shè)備等清潔能源，可以實現(xiàn)港口設(shè)備作業(yè)過程中的“零排放”。

（三）淘汰落后車船、推廣節(jié)能低碳型交通工具

  為滿足《意見》提出的推廣節(jié)能低碳型交通工具要求，鋼鐵企業(yè)要制定貨運車輛升級改造計劃淘汰落后車船，確定以新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油、燃?xì)廛囕v的時間表，構(gòu)建綠色低碳物流體系。

  新能源汽車主要包含電動重卡和氫能重卡。電動重卡以電能為動力，不消耗燃油，隨著我國綠電比例的提高，電動重卡將以綠電為動力，從而實現(xiàn)碳排放的有效消減；氫能重卡以氫氣為動力，通過綠電制綠氫，氫能重卡將以綠氫為動力，從而實現(xiàn)碳排放的有效消減。

（四）沿江、沿海項目要加強(qiáng)最后一公里運輸配套建設(shè)

  對于具備區(qū)位優(yōu)勢的沿江、沿海項目，要加強(qiáng)最后一公里運輸配套建設(shè)。尤其是注意外部接入條件，區(qū)位優(yōu)勢并不等于物流優(yōu)勢，很多沿海鋼鐵項目既沒有泊位，也沒有皮帶接入廠區(qū)，依靠汽車短途倒運同樣會造成后續(xù)生產(chǎn)成本的上升以及大量運輸車輛尾氣排放。相關(guān)項目前期要加強(qiáng)論證，提前規(guī)劃，建設(shè)碼頭泊位、鐵路專用線、皮帶等清潔運輸方式進(jìn)行接駁，降低物流費用，同時減少碳排放。

（五）企業(yè)要做好物流優(yōu)化工作

  為滿足《意見》提出的優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重，持續(xù)降低運輸能耗和二氧化碳排放強(qiáng)度要求，鋼鐵企業(yè)要根據(jù)企業(yè)區(qū)位、原燃輔料采購區(qū)域、產(chǎn)品銷售區(qū)域、廠區(qū)總圖布局及生產(chǎn)工藝的特點，對涵蓋采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的鋼鐵全供應(yīng)鏈物流編制物流系統(tǒng)專項規(guī)劃方案。對于廠外物流，編制宜鐵則鐵、宜水則水等多式聯(lián)運方案；對于廠內(nèi)物流，要不斷優(yōu)化，盡量采用皮帶、管道、輥道、軌道等清潔運輸方式。

  此外，針對物流管理職能分散問題，企業(yè)要通過優(yōu)化組織機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對物流活動的統(tǒng)一管理，提升物流效率；針對信息化滯后問題，企業(yè)要加強(qiáng)物流信息化和智能化建設(shè)，不斷完善相關(guān)功能模塊，打造智慧物流系統(tǒng)。

（六）物流短板嚴(yán)重影響生存的企業(yè)要做好轉(zhuǎn)型升級

  鋼鐵行業(yè)屬于資源密集型產(chǎn)業(yè)，物流費用是除原燃料采購費用之外的第二大支出。對于既遠(yuǎn)離原料資源，又不靠近用戶市場的“兩頭在外”鋼鐵項目，物流成本過高嚴(yán)重影響競爭力并制約企業(yè)生存的，應(yīng)適時考慮搬遷或就地轉(zhuǎn)型升級，調(diào)整原有生產(chǎn)模式。

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